Aviões de guerra entre as montanhas de Minas: a fábrica de T-6 de Lagoa Santa

Na década de 1930, Lagoa Santa era apenas um quase despovoado distrito do município de Santa Luzia, na Região Metropolitana de Belo Horizonte. As péssimas vias de acesso pareciam alongar os 38 quilômetros de distância para a capital. Não havia mão de obra qualificada nem infraestrutura urbana. Apesar disso, a comissão nomeada pelo então presidente Getúlio Vargas considerou que o clima seco protegeria da corrosão as chapas de metal. Além do mais, se ficasse próxima ao litoral, a empresa seria alvo fácil para um eventual ataque. Em 1946, naquela região isolada e agreste, foi inaugurada o que seria a primeira grande fábrica de aviões militares do Brasil. As ambições do governo federal, porém, foram logo abatidas e a iniciativa morreu em 1951.

A ideia começou a ser gestada em 1933, quando o “Arc en Ciel”, um avião trimotor francês, partiu de Paris e, pousando em Natal (RN), realizou a primeira travessia comercial do Atlântico Sul. Naquele ano, Vargas recebeu a visita do projetista da máquina, René Couzinet, e o convidou para estebelecer uma linha nacional de produção de aeronaves. Em 1935, o entusiasmado europeu integrou a comissão – formada também por representantes do Exército, da Marinha e da Aviação Civil – que definiu a localização da fábrica. Entre as supostas vantagens de Lagoa Santa, estava o fato de existir ali a lagoa que lhe dá nome, apropriada ao teste de hidroaviões, aeroplanos preparados para decolagens e pousos sobre a superfície da água.

Em 1935, o presidente Vargas, autoridades civis e militares lançaram, com todas as pompas, a pedra fundamental das futuras instalações. Pouco depois, o Decreto-Lei nº 617, de 1938, autorizou a abertura de concorrência pública para a construção da fábrica. Apenas uma companhia se apresentou. Foi a Construções Aeronáuticas S/A, que reunia empresários brasileiros e franceses, tinha Couzinet como diretor técnico e foi declarada vencedora. No contrato assinado em 1940, o governo assegurava condições excepcionais ao negócio. Haveria autonomia administrativa e comercial, isenção de impostos e garantia de 15% de lucro sobre as encomendas.



A fábrica iniciaria suas atividades com a produção, sob licença, do avião North American Texan 6. O T-6, como ficou conhecido, é uma aeronave que possui dois lugares, pesa 2,4 toneladas e alcança velocidade máxima de 300 km/h. O aparelho seria usado no treinamento de pilotos. “Os aviões usados até então, como o ‘paulistinha’, eram muito básicos. Os alunos passavam a níveis mais avançados e não tinham avião para treinar. O T-6 supriria essa demanda”, explica em entrevista ao Estado de Minas o pesquisador Roberto Pereira de Andrade, autor do livro A construção aeronáutica no Brasil: 1910-1976.

O governo e os empresários se depararam, todavia, com um contratempo. Em 1939, eclodiu a Segunda Guerra Mundial. A primeira fase das obras da fábrica foi concluída no início de 1943, mas estava difícil importar equipamentos e maquinário dos Estados Unidos, envolvidos no conflito. E o Brasil não conseguiria se bancar sozinho. “O país não tinha capacidade técnica, não tinha uma engenharia mecânica e elétrica para tocar esse tipo de tecnologia”, aponta o economista Clélio Campolina, autor de Estado e capital estrangeiro na industrialização mineira.

Tentativa de recuperação

O governo acreditava que outros fatores concorriam para a ineficiência da fábrica e, em 1945, passou a empresa aos cuidados do Grupo Pignatari, que mantinha a mais importante fábrica de aviões do país, a Companhia Aeronáutica Paulista. A missão, no entanto, não seria fácil. Em Lagoa Santa, não havia água encanada, energia elétrica, rede de esgotos, hospitais, segundo texto publicado pelo Centro Histórico da Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer). Os novos responsáveis pelo negócio ainda tiveram que capacitar a mão-de-obra local para as funções administrativas e só depois instalar o maquinário.



O contrato com a North American previa 81 unidades feitas no Brasil. Os primeiros 61 viriam desmontados e suas partes seriam reunidas em Lagoa Santa. Os 20 restantes teriam algumas peças de fabricação nacional, como freios e antenas. Em março de 1946, a primeira leva foi entregue ao 1º Regimento de Aviação. Mas os últimos lotes esperaram “muito tempo pelos motores”, que haviam se perdido e foram encontrados “numa distante base aérea”, escreveu Andrade. Como a empresa não conseguiu cumprir a contento o contrato, a Ministério da Aeronáutica a assumiu em 1949, produzindo o último T-6 em 1951.

Após ser fechada, a fábrica deu origem ao atual Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA-LS), que dá suporte à Força Aérea Brasileira na manutenção e recuperação de equipamentos. Andrade classifica como “engano” a fracassada iniciativa. “Naquele tempo, Lagoa Santa não tinha nada, era mato. A fábrica já começou errado pela escolha do local. Por que não montaram em Belo Horizonte?” Para Campolina, porém, a indústria teria dado errado onde quer que fosse. “O Brasil não tinha nem produção qualificada de alumínio e aço”, justifica.


                                                 Fonte Poder aereo